3、4月份降价潮还余波未平，8月份多家新能源品牌又开始价格战，主流车企都在急着洗牌。而且卷价格还不够，比亚迪开始呼唤中国汽车在一起，开始“卷格局”。

(资料图片)

新能源车再掀降价潮

事件概述：8月份，超10家品牌宣布降价。包括极氪、零跑、大众ID、哪吒等。

汽车降价

点评：关于这一轮降价潮的观点大致为以下两种：行业集中度太低，因此需要降价抢份额，淘汰一批撑不住的；购车需求被上半年降价潮透支，因此在淡季只能进一步降价。

都有道理，但都局限于市场层面的变化，似乎没有人谈到产业层面的变化。

事实上，新能源车原材料的价格下跌，也让车企有了更多的降价空间。

3月初，碳酸锂价格维持在40万元/吨，月末跌到28万元/吨。时至4月12日，直接跌破20万元/吨关口。直至6月末，也在20万元/吨徘徊。

按照某头部新能源车企的说法，碳酸锂原材料成本占电池原材料成本的50%，占电池总成本10%-15%，所以，碳酸锂原材料至少要占整个电动车成本的5%-7.5%。以5%计算，那么一辆20万元的电动车，大约能省下1万块成本。

另一方面，今年1-7月，新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场占有率达29%。

制造业的规律是，只要量上去了，成本一定下降，而且仿佛没有边界，不管已经降到多低的成本，只要继续上量，成本还能继续降。这就是成本的规模优势。

当然，上面提到，业内所谓的行业洗牌也是降价潮的原因之一，一个成熟的行业不需要这么多品牌。但是，就从眼下来看，似乎还只是常规的“价格战”，在诸多互联网大厂还在跃跃欲试下场造车之时，大洗牌时刻似乎还为时过早。

传华为车BU独立

事件概述：8月11日，有消息称，华为有意推动车BU独立运营，目前正与重庆国资委密切接洽合作事宜。多位接近华为的人士表示，这次独立的范围不仅限于ADS，而是包含了车BU旗下的大部分业务。

当前车BU仍归属于余承东统领的华为消费者BG，独立后的车BU将可能成为一个新的Tier1。拆分独立后，华为将收回在车BU上多年的研发投入。

对此，华为回应称：与事实不符。

华为汽车门店

点评：无论最终结果如何，华为车BU独立都不明智。离开华为的体系力，车BU与车企的业务合作几乎无法开展。

当前，华为与车企合作模式有三种，做Tier1供应硬件，Hi模式共同开发智能驾驶系统以及深度介入设计开发的智选车模式。

按照传闻，独立后的华为车BU如果仅作为一个新的Tier1，显然是路走窄了。这是三种模式中最没有技术含量，也最不赚钱的模式。

另外，重庆国资委对华为车BU单飞并无太大用处。既不能帮助它获得国际资金，构建利益共同体，突破美国封锁，也无法对其芯片供应链给出帮助。

在智能驾驶领域最有希望超越特斯拉的华为车BU，一旦离开母公司，那就意味着自断双臂，错失了超越这家美国巨头的最佳时机。

比亚迪呼吁行业“在一起” 遭长城CTO嘲讽

事件概述：近日，比亚迪在500万辆新能源车下线仪式上呼吁中国品牌要“在一起”。针对此举，有人认为比亚迪大格局，将大量友商产品全都罗列于自家台前，象征着“中国品牌一家亲”。也有人认为，比亚迪虚情假意，自诩为老大哥，以居高临下的姿态“道德绑架”。

比亚迪汽车展台

点评：人，一张嘴两张皮，一件事正说反说都有理。

从正面理解，比亚迪在事实上已经成为了全球新能源车销量老大。就连特斯拉CEO马斯克都已经中肯地承认了比亚迪的强大，可见其在全球的影响力并非自吹自擂，而是拿数据说话。甭管是黑猫白猫，会抓老鼠的就是好猫。

反面理解，就像长城CTO王远力在微博上所说，中国汽车企业必须直面竞争的现实，不要道德绑架的在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起。

众所周知，长城前不久举报比亚迪混动车油箱环保标准不达标，已经使得有关部门展开了联合调查。此后两家公司先后起诉了多名自媒体，双方矛盾已经公开化。

但此次双方一个打的感情牌，一个打的法律牌，其实根本没在一个层面上讨论问题，这样的辩论毫无意义。

中国汽车的崛起不是靠所谓的抱团取暖，更不能各自为战，而是在微妙的竞合关系中，形成命运共同体，一致对外，形成真正有竞争力的“中系汽车”。

在这方面，有些企业间的互动就格局大多了。比如宝马的“奔驰一生，宝马相伴”，比如长安深蓝的“仰望银河 那是一抹深蓝”，再比如五菱星辰的“仰望银河那抹深蓝 我们的征途是星辰大海”等，幽默而不失进攻性。

假设让我替长城写一句文案，不会是凶巴巴的“先打一架再在一起”，而是“在一起，共筑中国汽车的长城”。

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