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随着我国各大城市群同城化程度的日趋加强，都市圈内经济社会结构、城镇空间结构、人民生活方式及思想观念正在发生一系列深刻变革，特别是人们逐渐开始接受跨城市居住工作和生活休闲的出行方式，出现越来越多跨区域的通勤族，市域间的旅游客流和探亲客流也随之增加，都市圈内客运需求多样、出行频繁、公交化特征明显，市域（郊）铁路得到迅猛发展。乘客在“1小时通勤圈”内的出行已成为常态化，轨道交通也从单一制式、独立线路逐渐发展为多层次多制式的复合网络。不同层级、不同制式间的轨道交通规划与建设仅考虑了换乘节点的合理选择与布置，以及在相同服务范围内避免线路功能的重复，但尚未从根本的技术条件上考虑多制式系统间的互联互通，各运行线路彼此相互独立，在枢纽节点通过车站设施进行衔接，乘客需要下车后进行站内或站外换乘，无法组织跨线以及直通运输，难以满足人民对高品质、高效率、便捷性的出行需求。 重庆市郊铁路江跳线工程创新性的研发并运营全自动无感双流制（AC25kV和DC1500V）切换技术，建立智能化跨制式、跨主体协同运营系统，从设计、建设、车辆装备建造、运营及维护等全阶段、系统化解决了市郊铁路与城市地铁贯通运营，实现了内外通达、互联互通，充分发挥了市郊铁路在“四网融合”中的“桥梁”和“纽带”作用。 一、贯通项目概况

重庆市郊铁路江跳线工程于2022年8月6日开通运营，为国家发改委《成渝地区城际铁路建设规划（2015-2020）批复的“三段四线”市郊铁路，采用公交化运行模式，承担市域快速客运服务功能。线路长28.22km，共设7座车站，采用As双流制型车，初、近、远期为6-6-7辆编组，采用AC25kV及DC1500V接触网供电制式，交流牵引供电系统采用110/27.5kV两级电压供电方式，最高设计速度120km/h。重庆轨道交通5号线一期工程起于两江新区园博中心，止于大渡口区跳磴，设车站25座，线路长39.75km，采用山地城市As型（直流）车，初、近、远期为6-6-7辆编组，1500V架空接触网供电工程，最高设计速度100km/h。

二、贯通运营创新 国际上欧美多制式供电应用技术有应用案例，但其转换方式为停车固定转换；日本通过人为干预实现不停车切换，但无跨线运营应用案例。同时，国外双流制相关技术对我国限制出口。 （一）市郊线贯通运营地铁存在的困难 1.尚未攻克正线交直流供电转换技术，无法满足全自动、无感便捷的贯通运营需求。 2.尚无同时具备交流和直流两种供电制式的车辆段及试车线，无法满足双流制车辆的检修及试车需求。 3.缺少能够满足贯通运营限界、轴重、气密性、舒适性等核心需求的全自动切换双流制车辆，无法满足贯通运行过程中不停车且无需人为干预的全自动切换。 4.缺乏不同运营主体、不同制式线路的运行图协同编制与动态调整技术，在运输异常时缺少系统支撑的应急联动指挥技术，运行协同差、应急保障效率低。 在此背景下，重庆江跳线通过自主研发，突破了双流制自动切换技术，构建了车辆装备制造、工程设计、工程建设、运营组织等双流制轨道交通全系统、生命周期技术。 （二）双流制正线转换设计创新 正线交直流转换段设置于区间，双流制列车通过交直流转换区时，采用不降弓，全自动切换的方式完成交直流供电转换。其关键技术为： 1.双流转换区段接触网系统分离区设计 接触网系统分离区采用三段式，结构简单可靠、弓网关系好，且未使用国外非标接触网产品，设备全部可国产化。双流转换区两端电压等级及制式完全不同，回流方式也不同，交流侧电压等级高，直流侧电流大，且列车每天均会频繁高速通过该区段，存在诸多风险隐患。分离区设计避免了发生交-直流供电系统短路，确保了列车从一种制式供电系统驶入另一制式供电系统时不跨接两个系统，安全可靠、运行稳定。同时，针对运营中可能发生的故障工况提供了配套的救援条件。 2.双流转换区段钢轨无电区设计 钢轨无电区设计既实现了将回流原理不同的交、直流段落隔开，还保证了车辆通过交直流转换区时车辆回流正常，从而避免损失动力。同时，在故障救援时，开关倒切与司机升降弓配合方便，操作简单。 3.双流转换区段信号设计 车辆通过接受地面信息，实现精准定位，信号系统在转换区段提供带有精确位置信息的信标，协助车辆完成交直流自动切换功能。信标采用多重安全冗余，确保了列车安全通过双流转换区。 （三）双流制车辆创新 1.双流制车辆全自动切换技术 车辆采用惰行方式通过转换区，在无电区内，车辆真空断路器为断开状态，交直流转换开关位于交流或直流档位，通过接收地面信标和检测接触网电压的方式控制车辆供电，实现自动切换。国内首创了专用双流制受电弓、双流制转换开关、双流制主断路器、避雷器、变流器等新研制的核心设备。 2.贯通运营兼容技术 贯通运营的基本要求是车辆满足限界、轴重、爬坡能力、曲线通过能力、车门布置及双制式受流等。其关键难点是兼容双制式的限界、轴重及受流控制技术。江跳线创新开发了下沉式车体结构、全系统轻量化设计，实现了双流制车辆的限界、轴重控制在地铁5号线要求内。国内首创双流制受电弓，既能承受AC25kV高电压又能承受DC1500电压下的大电流，满足贯通运营需求。 3.乘客舒适度提升技术 项目加强了车辆气密性研究，在空调、车门和贯通道系统进行研究，其中内藏密闭门为国内首次创新研发，客室内噪音比普通地铁下降5分贝，空调送风更加均匀，提高了乘客舒适度。 （四）协同运输创新 1.公交化运输组织模式 为适应都市圈内客运出行多样化、频繁化、通勤化的特征，市郊铁路江跳线采用公交化运行组织模式。增加开行班次缩短列车间隔，车辆不分车次席别，简化安检设施，与地铁一卡通，快速进出站；站内不设置固定候车室，利用站台候车，乘客随进随走。 2.协同运输数据共享平台 建设以市郊铁路为核心联动地的协同运输数据共享平台，构建协同运输数据字典，采集两个运营主体ATS、ISCS、AFC、CCTV、FAS、BAS等数据，对静态线网和动态的设施设备状态、列流、客流数据进行统一管理。建立市郊铁路和地铁两个控制中心的跨线路、跨业务的共享数据库。 3.网络化协同运输方案编制与动态调图技术 建立运行图协同编制与动态调整，突破了贯通运营需求下数据交互共享、跨线编图调图和贯通运输方案。 4.跨线应急响应与联动指挥技术 通过全局态势感知推演，实现跨线多专业应急联动指挥，建立双流制列车应急救援方案，建立重点服务于市郊铁路、联动地铁的协同运输与应急指挥中心系统，提供应急协同联动指挥决策支持。建立区域轨道交通协同应急指挥分级别案例架构，智能生成应急处置联动方案与客流疏解方案，提供基于资源可视化的应急响应与处置，提高安全保障水平。 5.贯通运营组织方案及管理机制 市郊铁路与地铁由不同运营主体管理，江跳线协商制定了贯通运营管理规则。双方成立贯通运营协调小组，共同编制贯通列车开行计划。行调每日核对运行图图号，确保运行图执行一致性。初期配置双司机，后续按正常运营配置，接轨站整体由地铁公司负责管理，划分运营管理界面，建立日常运营和站级协作的联络机制。 建立贯通运营专项应急预案，设置突发事件应急抢险机构，进行跨线抢险信息的相互通报。贯通列车在地铁线路故障直接影响运营时，按照“先通后复”的原则处置。 三、结语 重庆市郊铁路江跳线采用公交化运营组织模式，承担市域与中心城区客运服务功能，利用双流制技术，实现了市域（郊）铁路与城市地铁贯通运营，在国内尚属首例。其工程实践及创新技术填补了国内空白，达到国际领先水平，提升了人民对高品质、高效率、便捷性的出行体验。其建设及开通运营将引领双流制轨道交通在国内都市圈轨道交通体系的发展，带动双流制整车装备及相关配套产业的发展。同时，发布了《双流制设计技术标准》，形成完善的双流制轨道交通技术标准，关键核心技术纳入国家轨道交通标准技术体系，为后续其他双流制线路建设起到指导作用。 （作者分别是：王猛1，重庆市铁路（集团）有限公司党委委员、董事、总工程师，正高级工程师；王志勇2，重庆市铁路（集团）有限公司规划发展部部部长，高级工程师）

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